Depuis la présentation du prototype de véhicule électrique Cleanova III (construit sur une base de Scenic) en 2005, Dassault se faisait discret sur le sujet. SVE (Société de Véhicules Electriques), filiale de l’avionneur née d’une association avec Heuliez, a finalement présenté son système de batteries pour véhicules électriques fin mars dernier. Il prend la forme d’une unité modulaire comportant un ensemble de batteries et un boîtier électronique.

Dassault affirmait du même coup son positionnement comme équipementier automobile, spécialisé dans l’électrification de la propulsion, contrairement à Bolloré et sa BlueCar, dont la stratégie consiste à proposer un véhicule complet.

Un système souple pour les constructeurs

Dénommé Cleanbat, le système breveté par SVE innove par sa souplesse et sa modularité. Une ou plusieurs batteries d’une puissance unitaire de 7 kWh peuvent ainsi être gérées par le « superviseur », un module de gestion électronique baptisé DVMS (Digital Vehicule Management System). Le choix du fournisseur des cellules électrochimiques, l’élément de base d’une batterie, étant laissé libre aux constructeurs.

La combinaison Cleanbat - DVMS intègre l’architecture Autosar, le standard logiciel de l’industrie automobile. En y ajoutant la possibilité d’associer tout type de moteur électrique, qu’il soit seul ou couplé à un moteur thermique, Dassault propose aux constructeurs une offre particulièrement flexible. D’après SVE, la mise en production des premiers véhicules serait prévue pour 2010. Une date à prendre avec circonspection au regard des précédents objectifs de commercialisation, largement dépassés et régulièrement repoussés.

Des batteries refroidies à l’eau

Chaque batterie, contenant une cinquantaine de cellules en parallèle, pèse environ 80 kg. Les cellules éligibles, Lithium-ion pour le moment, sont dites « prismatiques », c’est à dire en forme de plaques (il existe aussi des cellules cylindriques). Le DVMS contrôle notamment la charge, la décharge, et la température de chaque cellule, afin d’assurer une répartition uniforme de la consommation et des performances optimum.

« Tout repose sur la température des cellules. Trop froides, l’autonomie de la voiture s’écroule. Trop chaudes, des risques d’emballement thermique apparaissent. Les excès, dans un sens comme dans l’autre, sont en outre néfastes pour la durée de vie des batteries », explique Sébastien Rembauville-Nicolle, Directeur de la Stratégie de SVE.

Cleanbat est ainsi refroidie par eau. Connectée au radiateur du véhicule, la batterie en résine intègre un circuit de refroidissement, passant autour de chacune des cellules, et permettant une régulation thermique localisée, à la hausse comme à la baisse. Afin d’éviter des variations de température trop importantes à la mise en route, le  système fonctionne également lorsque la voiture est branchée sur secteur. «Sans régulation, après une nuit froide, on observe facilement des écarts de dix degrés entre les bords et le cœur de la batterie », ajoute Sébastien Rembauville-Nicolle.

Moins de risques d’emballement thermique

Autre intérêt du refroidissement liquide cellule par cellule : la sécurité. On connaît depuis longtemps les risques d’incendie, voire d’explosion des batteries Lithium-ion. Le simple visionnage de l’embrasement d’un ordinateur portable, dont la batterie contient cinq ou six cellules (voir vidéo), donne des frissons à l’idée de s’asseoir dans une voiture électrique bardée de plusieurs centaines de cellules. « La capacité de refroidissement du système permet d’endiguer l’emballement d’une cellule, mais surtout de l’isoler des cellules voisines afin d’éviter la propagation », rassure Sébastien Rembauville-Nicolle.

L’électronique joue également sa partition sécuritaire. Par exemple, le superviseur DVMS n’autorise pas le démarrage dans des conditions de température dangereuses. Nous voilà rassurés…

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