La publication récente d’un livre vert par le sénateur Louis Nègre doit permettre une accélération de la mise en place d’infrastructures de recharges fiables, pratiques et sécurisées pour une généralisation de l’usage de véhicules dits décarbonés. L’ambition de la France : la circulation de 2 millions de véhicules électriques et hybrides d’ici 2020. Pour répondre à un tel objectif, la disponibilité à terme d’un réseau de points de recharge suffisamment dense est indispensable. Les estimations sont de 400 000 bornes accessibles au public et de 4 millions de bornes privées à horizon 2020.

Fédérer les différents acteurs

Cyril Cortina

La mobilisation des acteurs devra donc dépasser largement les constructeurs automobiles et les énergéticiens, et s’étendre à l’écosystème du véhicule électrique dans sa globalité. Fédérer autour d’expérimentations concrètes les opérateurs de télécommunications, les fabricants de bornes, les fournisseurs informatiques, les sociétés de services mais aussi les collectivités territoriales et pouvoirs publics est aujourd’hui tout l’enjeu du projet. Un autre pan de la réussite de l’intégration du véhicule électrique dans le paysage urbain se trouve du côté des utilisateurs finaux car sans leur adhésion, rien ne pourra se passer et le projet sera alors voué à l’échec.

Les enjeux de la transformation de l’image et de l’usage de la voiture électrique

Les premiers freins au déploiement massif des véhicules électriques : le prix et l’autonomie de ces derniers. Aujourd’hui, ils ne sont absolument pas comparables à ceux d’une voiture à moteur thermique. Mais au-delà de la performance, il faut désormais raisonner en termes d’usage. En effet, 98% des déplacements des français concernent des trajets de moins de 80km. Et plus particulièrement la mobilité quotidienne domicile-travail-garde des enfants/école-courses. Cela représente des distances largement inférieures à 20km, parfois proche de 5km lorsqu’il s’agit d’emmener le petit dernier à la crèche ou à l’école. Le véhicule électrique correspond alors parfaitement à cet usage.

De nouveaux services autour de la voiture peuvent alors être envisagés comme la disparition de la propriété pour un programme de location. Une petite citadine électrique pourra être utilisée pour les déplacements réguliers et un monospace thermique pour partir en vacances. Ou des solutions combinant le véhicule particulier avec des transports en commun, de nouvelles formes de transport semi-collectif : autopartage entre particuliers ou salariés d’une même entreprise.

Rouler et Recharger

Une autre problématique liée directement à l’usage réside dans la recharge du véhicule car elle doit demander le moins d’effort possible à l’utilisateur. Là aussi, une multitude de solutions existent et peuvent être combinées. Exemple : des services associant la recharge à une borne, qu’elle soit lente ou rapide, avec un marché d’échange de batterie (quick drop).

On estime que 90% des recharges de véhicules électriques seront effectuées au bureau ou au domicile. Les recharges sur la voie publique – concédée ou affectée, c’est-à-dire intégrant les parkings, les centres commerciaux, etc. – concernent donc 10% des besoins. Tablant sur près de 4,4 millions de points de charge pour 2 millions de véhicules en circulation, ce ne sont pas moins de 400 000 bornes qui devront déployées sur la voie publique d’ici 2020. Les autres points de recharge le seront dans les parkings d’immeubles privés, les pavillons ou les garages d’entreprise, en dehors des périodes de pointe.

Contrairement à ce que font actuellement les distributeurs - livraison en un point donné, associé à un client - l’électricité de recharge doit être délivrée à la demande, à des clients anonymes, intermittents et mobiles, et qu’il faut facturer. C’est-à-dire envisager la possibilité de payer à la consommation, mais prévoir également des systèmes d’abonnement ou de facturation au service, modes qui nécessitent un système de paiement sécurisé, et donc des infrastructures de télécommunications appuyées par des solutions logicielles.

Sans frontière

Cette facilité d’usage doit reposer sur des standards communs pour que le conducteur puisse recharger sa batterie, et ainsi disposer de services adéquats fournis par son opérateur de mobilité, dans une autre ville, un autre département voire un autre pays limitrophe que celui dans lequel il a l’habitude de le faire. C’est toute la problématique du paiement à la borne et de l’interopérabilité, qu’elle soit géographique ou de services. Les projets d’infrastructures de recharge électrique sont complexes du fait de la multiplicité des acteurs en présence, parfois aux intérêts divergents, et les incertitudes qui pèsent encore sur les trajectoires économiques et technologiques.

A travers plusieurs expérimentations en Europe, certaines bonnes pratiques commencent à émerger. Citons par exemple l’encadrement des initiatives au travers de la mise en place de registres nationaux de bornes, la standardisation technique autour des systèmes de paiement, ou l’expérimentation progressive des nouveaux usages impliquant les utilisateurs finaux. Dans ce domaine, l’Europe aurait tout à gagner à encourager une convergence des initiatives en particulier pour développer l’adhésion des consommateurs aux zones frontalières.

En savoir plus : Un cadre de déploiement national pour les bornes de recharge électrique (28.04.11)

Bio express de l’auteur

Cyril Cortina est Directeur Associé en charge du secteur Energy & Utilities chez Logica Business Consulting. Il participe à plusieurs programmes d’infrastructures de recharge, dont E-Laad aux Pays-Bas.

Sur le même thème : infrastructure de recharge électrique, mobilité durable, recharge de batterie, transport électrique, voiture électrique